Азиатский рынок бизнес авиации – выбор стратегии

Когда в 2008 году на авиашоу в Сингапуре топ-менеджеры молодого оператора BJETS размещали заказы на 20 самолетов Cessna Citation CJ2 и столько же - Hawker 850XP и 900XP, давали интервью, рассказывая о том, что планируют стать первым и самым крупным всеазиатским чартерным оператором, и распихивая локтями присутствующих, фотографировались с директорами крупнейших авиапроизводителей, никто не думал, что двумя годами позже амбиционная компания окажется на грани банкротства.

Из всех размещенных заказов, BJETS оплатил всего четыре, от других заказов ему пришлось отказаться. Руководству так и не удается привлечь новых инвесторов, топ-менеджмент редеет, BJETS сокращает штат. Три из четырех самолетов базируются в Индии, и выйти за пределы региона компании так и не удается. В этой ситуации можно винить мировой экономический кризис, но дело не только в этом – как и многие новички Азиатского-Тихоокеанского региона, BJETS переоценили свои возможности и недооценили трудности. Действительно, спрос на частные авиарейсы в регионе растет, но на сегодняшний день он составляет всего 5% от американского рынка. В тех случаях, когда у состоятельных жителей этих стран нет никакой транспортной альтернативы, они пользуются услугами деловой авиации, но этот спрос совсем не так велик, как может показаться.

Ситуация осложняется тем, что не существует достоверных статистических данных, на основе которых можно было бы делать какие-либо прогнозы. Так, представители бразильского авиапроизводителя упоминали о том, что сейчас в странах Азии для тех или иных нужд используется 600-700 самолетов деловой авиации, и это количество будет прирастать примерно по 9% ежегодно в течение следующих 10 лет. А вот специалисты Honeywell, называют другие цифры, и, напротив, говорят о спаде относительно беспрецедентно высокого спроса 2008 года. Рост спроса, который начнется с ослаблением кризисных явлений в 2011 году, будет очень медленным. Кроме того, существует масса исторических и культурных причин, делающих невозможным ведение бизнеса в азиатских странах по тем же правилам, что в Европе или США.

Большинство авиапроизводителей, тем не менее, приходят в регион с сознанием только того факта, что процент состоятельных людей здесь выше, чем в других странах. Так, в прошлом году Embraer провел большую рекламную компанию самолетов Legacy 600 и Phenom 100 в Индии, Сингапуре и Австралии. Аналогичную тактику использовали Dassault Falcon и Hawker Beechcraft, при каждой удобной возможности рассказывавшие о конкурентных преимуществах своих самолетов.

Недавно созданная Азиатская ассоциация деловой авиации – AsBAA – неустанно убеждает руководителей крупных компаний обратить внимание на преимущества использования бизнес-авиации в перспективах беспроблемного ведения бизнеса и дальнейшего развития. Большинство самолетов, находящихся в частной собственности у жителей азиатских стран, не используются для чартерных рейсов, и эта ситуация не изменится в ближайшее время, поэтому деятельность операторов, которые хотят приобрести в долевую собственность большое количество самолетов, сильно затруднена. Примером удачного ведения дел может быть австрийский VistaJet, разметивший в начале 2009 года близ малазийской столицы Куала-Лумпур самолеты Bombardier Challenger 605 и Challenger 850, и добавивший к ним Learjet 60XR только в конце года, когда стало очевидно, что для этого есть спрос.

Обозреватели отмечают, что сейчас отличное время для организации в регионе хорошей инфраструктуры и ослабления существующих ограничений на государственном уровне. Инвесторы вкладывают все больше средств в строительство аэропортов рядом с растущими городами. Пример Гонконга наглядно показывает, что это более чем оправдано.